Quando se trata de uma colisão entre dois veículos de construção semelhante, no veículo com a maior massa os ocupantes são menos suscetíveis de serem feridos. A maioria dos testes de segurança envolvem um veículo batendo em uma barreira fixa, tal como uma parede, um caso em que o design do veículo é mais significativo do que o tamanho. Alguns caminhões e carros têm projetos pobres que introduzem outras questões de segurança, tais como roll over (movimentos de rotação que levam o veículo a capotar), sendo os piores criminosos os veículos que tem kits de suspensão no mercado e pneus de tamanho projetado para a condução fora de estrada.

A maioria dos caminhões tem um construção robusta a muito pesada. São produzidos com quadros de aço e não apenas um corpo único, como é o caso dos veículos de passageiros. No Brasil, nossos caminhões tem uma montagem e construção voltada para uma dirigibilidade facilitada e conforto ao dirigir. Os itens de segurança são básicos e as diferenças entre os veículos que estão no mercado brasileiro são muito poucas.

Este foco na dirigibilidade e “leveza” dos caminhões tem uma questão cultural envolvida. Somos um país que escoa boa parte de nossa produção para a exportação por nossas rodovias, ao contrário de países desenvolvidos, onde isso é feito via ferrovias. Para maximizar o tempo que um motorista fica na estrada, quanto maior o conforto ao dirigir, mais fácil ficará para que ele chegue ao seu destino. Creio eu que na cabeça da maior parte dos caminhoneiros até passa pela cabeça ter uma cabine mais confortável para a hora do descanso. Mas eles nem devem saber que isso existe, uma vez que esse é o maior foco das fabricantes norte americanas.

Outra  coisa que devemos levar em consideração na segurança é que caminhões têm muitas vezes melhor visibilidade para o motorista e os condutores de outros veículos, que enxergam os caminhões chegando. Porém, ainda é raro vermos um caminhão com itens de segurança opcionais como air bags ou, como já foi lançado nos EUA, cintos de segurança especiais para quem está deitado na cama. Nem sequer um cinto de 4 pontos é vendido para caminhões, o que já seria um fator de segurança a mais.

As fabricantes assumem que, uma vez que os caminhões tem uma grande massa, seu envolvimento em acidentes resultar em ferimentos ou até a morte é quase nula. Ou eles acabam focando na potência do motor e capacidade de carga. Vemos inovações estéticas nos modelos todos os anos mas nenhum diferencial de segurança. Há alguns anos, lembro-me do lançamento de um caminhão da Renault que tinha 16 câmeras ao longo de seu comprimento, tudo para ajudar o motorista para manobrar o veículo. Será que pelo menos uma câmera traseira as fabricantes não são capazes de adicionar?

Segurança dos caminhões

O caminhões da Mercedez-Benz inovam em segurança. Com controle de estabilidade, assistente para os freios e muitos outros itens básicos, eles deveriam ser um exemplo. Na foto, a parte frontal do caminhão mais baixa e resistente, evitando o “guilhotinamento” em colisões frontais com outros veículos. (Foto: emercedesbenz.com)

Levando em conta também a estabilidade, o corpo do caminhão atua como um estabilizador ao passar por buracos. Eles são os maiores responsáveis pelas nossas rodovias em péssimo estado de conservação, principalmente quando carregam peso demais. Mas também, são os veículos que menos sofrem com as deformidades no asfalto, uma vez que sua zona de aderência é maior e praticamente não sente quando passa por um buraco. Porém, todo esse tamanho em estradas esburacadas tem um lado negativo para os motoristas que estão atrás do caminhão: as pedras voando em alta velocidade e que podem ser muito perigosas.

Conto isso por duas experiências, uma pessoal e outra que ouvi. Quando viajei de Belo Horizonte para Juiz de Fora com minha moto, uma Sahara NX350, estava fazendo minha primeira viagem longa. Ao ficar atrás de um caminhão, ouvi o barulho de uma pedra batendo muito forte em meu capacete. E vi mais pedras voando das rodas de um caminhão. Chegando em casa, vi que a pedra tinha lascado parte da tintura de meu capacete. Acredite: é muita força para que isso aconteça. Imagine se eu não estivesse com a viseira? Já a história que ouvi foi a do tio de um amigo, proprietário de uma V-Strom 1000. Viajando atrás de um caminhão, uma peça do mesmo se soltou e bateu em seu capacete. A peça ficou “pregada” no capacete e desde então, ele nunca mais andou atrás de caminhões. O mesmo perigo se dá para veículos de passageiros, que tem suas pinturas danificadas e podem ter até seus vidros trincados. O que essas histórias nos dão de lição?

As fabricantes de caminhões mal levam em conta a segurança do motorista ou dos veículos ao redor. Com soluções básicas de engenharia, creio que estes perigos aos motoristas podem ser facilmente solucionados. Talvez, com o mercado esfriando um pouco e as fabricantes tendo de inovar em suas linhas de veículos, o perfil mude. Ou precisemos de mais leis, como a que incorporou a barra de aço na traseira de caminhões, que torna batidas mais “seguras” para veículos de passageiros.

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