Hoje, a rápida ascensão de vans e micro-veículos de média capacidade ameaça os sistemas de transporte formal e regulamentado de muitas cidades brasileiras e gerou acalorados debates políticos sobre a intervenção ou a aceitação. Uma ampla variedade de políticas está sendo proposta para enfrentar o crescente setor de transporte informal do Brasil.

O que é transporte clandestino?

O transporte informal tem muitos nomes no Brasil, incluindo clandestino, pirata, fantasma, perueiros e kombistas, com certos apelidos preferidos em algumas cidades do que em outras. Como transporte “clandestino” é o termo mais amplamente usado na América Latina para descrever o paratransito ilegal, esse termo é adotado neste capítulo.

As experiências brasileiras também são notáveis, pois embora os serviços de transporte informal sejam difundidos em algumas cidades, eles estão ausentes em outras. Seis grandes capitais com presença significativa de transporte clandestino são São Paulo, Rio de Janeiro, Recife, Fortaleza, Salvador e Brasília.

As grandes capitais onde os transportadores informais estão ausentes estão em Belo Horizonte, Porto Alegre, Goiânia, Curitiba, Florianópolis, e Porto Velho. Como observado mais adiante, algumas dessas cidades “livres de clandestinos” conseguiram integrar com sucesso ex-operadores informais em suas redes formais de transporte.

Esses transportes são clandestinos pois não passam pelo devido processo legal para o registro, como licitações públicas, registro dos motoristas como motoristas habilitados para o transporte profissional, e o registro dos veículos no Departamento Nacional de Trânsito.

Misturas informais de transporte

A composição do transporte coletivo nas grandes cidades brasileiras mudou radicalmente nos últimos anos. O mais notável foi o rápido crescimento dos serviços de van compartilhada não regulamentada.

Embora muitas operadoras ilegais atendam a bairros pobres, a maioria de seus clientes não pertence ao nível mais baixo dos estratos de renda do Brasil e, de fato, muitas são provenientes de classes de renda média. Vans, kombis, ônibus, pick-ups e moto-táxi clandestinos compõem ações apreciáveis ​​no número de passageiros diários em muitas cidades brasileiras.

Eles são especialmente predominantes no nordeste, onde em algumas cidades menores e médias, eles lidam com mais da metade de todas as viagens de trânsito. Seus papéis de mobilidade nas cidades maiores, inclusive no nordeste, são modestos, embora estejam crescendo.

Vans e Kombis clandestinas

A versão caseira do Brasil de microônibus são vans e kombis. As vans ilegais invadiram o cenário de transporte urbano do Brasil em meados dos anos 90, inicialmente composto por microônibus Volkswagen mais antigos, que em breve seriam substituídos por vans japonesas e coreanas mais novas, dependendo da cidade. As vans normalmente acomodam de 14 a 16 passageiros, com uma configuração de três filas de quatro assentos atrás e dois passageiros dianteiros ao lado do motorista.

As Kombis são minivans menores (Volkswagen), com capacidade para 8 a 10 passageiros. As novas vans normalmente custam duas vezes e meia mais do que as novas kombis. De acordo com os padrões internacionais, as vans e kombis clandestinas do Brasil são relativamente novas, em média de 3 a 4 anos de idade.

As vans clandestinas do Brasil operam em rotas fixas e pegando e largando passageiros em qualquer ponto do caminho. A maioria das rotas se sobrepõe às linhas de ônibus formais, fornecendo um serviço paralelo e competitivo. Os clientes desfrutam de opções de preço de serviço como consequência.

Algumas rotas ramificam-se em bairros não atendidos (ou muito mal atendidos) por operadores formais de ônibus, e algumas funcionam principalmente como alimentadoras de terminais de ônibus e trens. Semelhante aos ônibus, as vans cobram tarifas fixas (geralmente mais altas que os ônibus) e não permitem transferências gratuitas.

Como as vans competem diretamente com os serviços ferroviários suburbanos e de ônibus franqueados, elas reduziram seriamente o número de passageiros em muitas linhas de ônibus formais. Previsivelmente, elas se tornaram uma fonte de consternação e polêmica política generalizada. Em jogo está o futuro financeiro de um setor de transporte de ônibus privatizado em todo o Brasil e que, unilateralmente, gera lucros – lucros geralmente muito bons.

Transporte clandestino no país

O transporte clandestino de passageiros pode resultar em punições para o proprietário e motorista do veículo. (Foto: Yahoo News)

O mercado de transporte no Brasil

A indústria de vans / kombis do Brasil oferece vislumbres perspicazes sobre o funcionamento natural de um mercado praticamente sem restrições. Do lado da oferta, encontram-se principalmente empresas “enxutas”. Os motoristas são muitas vezes os proprietários e mantenedores das vans, em um arranjo de estilo artesanal.

Pesquisas com usuários de vans em duas cidades do nordeste do Brasil revelam que é a economia de tempo de viagem que conquistou muitos clientes. Em Salvador, os principais motivos citados pelos usuários para escolher vans em vez de ônibus formais foram vantagens de velocidade, passagens mais frequentes, níveis mais altos de conforto e maior segurança .A Uma pesquisa separada em Recife encontrou razões semelhantes pelas quais as pessoas optaram por vans e kombis: velocidades mais rápidas, maior conforto, serviços mais frequentes, paradas menos frequentes e entrega mais próxima da residência.

São Paulo, a maior mega-cidade da América do Sul, com cerca de 18 milhões de habitantes, possui mais vans clandestinas do que em qualquer outro lugar, atualmente estimado em cerca de 16.000 veículos operando em uma área de 8.000 quilômetros quadrados. Chamadas de peruas, as vans informais de São Paulo representam um categoria de serviços de transtorno de massa, situado entre a zona de conforto e velocidade de ônibus públicos e carros particulares.

Pesquisas mostram que os peruas da cidade atendem principalmente a jovens adultos (metade dos ciclistas tem entre 18 e 30 anos), 70% que andam de vans regularmente, principalmente para ir ao trabalho ou à escola (82% dos propósitos da viagem)  São ilegais vans não registradas e o apelo à repressão de suas operações provocou protestos e tumultos em massa.

A administração do Rio de Janeiro tem sido mais branda, até agora permitindo que vans ilegais operem abertamente em violação direta das leis. Isso se deve em parte às pressões políticas trazidas pela indústria de vans altamente organizada e cada vez mais poderosa do Rio. O setor de vans do Rio também está fazendo progressos notáveis ​​no número de passageiros de operadores de ônibus franqueados.

Deve-se notar que nem todas as vans nas cidades brasileiras operam ilegalmente, com pelo menos trinta municípios legalizando serviços de van na última década. De fato, o Brasil representa um dos melhores exemplos em qualquer lugar de vans ilícitas sendo legitimadas e integradas com sucesso aos serviços formais de ônibus.

Na cidade de Porto Alegre, no sul do Brasil, vans não registradas e táxis de passeio compartilhado começaram a competir com ônibus públicos em 1974, conquistando clientes em massa. Naquela época, os operadores informais se concentravam em áreas residenciais de classe alta, fornecendo serviços premium a preços de tarifas competitivos . Com o tempo, eles começaram a se expandir também para áreas de baixa renda.

Como resultado, as operadoras de ônibus públicos de Porto Alegre concordaram em otimizar os serviços em troca de vans comerciais que obtêm licenças e operam de acordo com as normas e os padrões de serviço. Por sua vez, os operadores de van concordaram em reestruturar os serviços, de modo a complementar principalmente, em vez de competir, com ônibus de rota fixa.

Regulação e privatização do transporte informal no Braisl

O transporte informal prospera no Brasil, apesar de um setor formal de transporte altamente regulamentado. Existem regulamentos para tarifas, rotas, horários, regras trabalhistas, operações na calçada e especificações de veículos. Para serviços intra-urbanos, as regulamentações são promulgadas e aplicadas pelos governos municipais, enquanto os serviços interurbanos são da competência dos governos estaduais

É a falta de recursos dedicados ao monitoramento e à execução – juntamente com a falta de vontade política de reprimir – que permitiu às transportadoras informais continuar seus negócios sem obstruções em muitos casos.

O Brasil tem sido um líder internacional na privatização de seu setor formal de transporte público. Em quase todas as cidades brasileiras, os serviços de ônibus e trens são prestados por empresas privadas licenciadas por órgãos reguladores. As empresas geralmente recebem contratos de longo prazo, às vezes por até 30 anos.

Consequentemente, muitos operam como cartéis auto-regulados com baixos níveis de contestabilidade de outros operadores em potencial. Diferentemente do trânsito privatizado em grande parte do mundo, a maioria das operadoras franqueadas do Brasil é altamente lucrativa, capitalizada e modernizada.

As barreiras à entrada são altas e incluem requisitos legais, técnicos e operacionais (por exemplo, tamanho mínimo da frota). Esse ambiente operacional gerou um sentimento popular que geralmente se opõe às grandes empresas de ônibus, a maioria das quais é vista como monopolista e excessivamente poderosa.

É exatamente por esse motivo que as vans informais têm seus defensores, não apenas entre operadores ilegais, mas entre muitos acadêmicos, políticos, grupos de reflexão e cidadãos comuns.

O advento do transporte por aplicativo também contribuiu muito para a expansão do transporte legalizado barato e mais confortável. Mesmo assim, o espaço para os clandestinos continuará.

O que acham do transporte clandestino no Brasil? Quais opções de transporte vocês preferem?

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