O pirômetro de temperatura dos gases de escape (EGT) pode ser um dos indicadores mais importantes em um veículo movido a turbo-diesel. Ele pode alertar o motorista sobre situações potencialmente prejudiciais ao motor e também pode ser usado como um guia para otimizar a economia de combustível.

Temperatura do motor diesel deve ser monitorada

Motores a diesel não são indestrutíveis. Além de usar um diesel sem óleo, ou encher o tanque de combustível com gasolina em vez de diesel, poucas coisas danificam ou matam um motor a diesel mais rápido que a temperatura excessiva dos gases de escape (EGT), mas, por incrível que pareça, nenhum captador ou motorhome a diesel é equipado com um pirômetro como equipamento padrão para monitorar o EGT.

Durante a operação normal de tais veículos, os EGTs geralmente ficam dentro de limites seguros, mas podem ocorrer situações em que o EGT fica muito alto, causando sérios danos ao motor sem aviso ao motorista. Um pirômetro que exibe o EGT de um diesel pode alertar o motorista sobre condições perigosas antes que esse dano ocorra.

O que é o EGT?

Um pirômetro ou EGT (sigla para Exhaust Gas Temperature Gauge ou Medidor de temperatura dos gases de escape) é um medidor de temperatura projetado para medir altas temperaturas acima daquelas mensuráveis ​​com um termômetro comum. Consiste em uma sonda com sensor de temperatura (termopar) que é colocada na área ou fluxo a ser medido. A sonda está conectada a um medidor, localizado a uma distância segura da fonte de alta temperatura.

Em um diesel, isso significa que a sonda de detecção do pirômetro é montada no coletor de escape ou imediatamente após a saída da turbina do turbocompressor e o medidor é montado no compartimento do motorista. O objetivo é medir e exibir EGT em graus Celsius ou Fahrenheit. Onde a sonda é posicionada antes da seção da turbina do turbocompressor, o EGT também pode ser chamado de temperatura de entrada da turbina. Como seria de esperar, o EGT medido após o turbo é chamado de temperatura de saída da turbina.

Turbodiesel e EGT: é seguro?

Podemos mencionar que alguns mecânicos temem instalar o pirômetro no coletor de escape por temer que a sonda se quebre ou queime e sopre no turbocompressor. Um pedaço de material estranho entrando na turbina causaria sérios danos que, por sua vez, poderiam quebrar a roda do compressor do turbo, enviando peças quebradas ao sistema de admissão do motor, onde poderiam ocorrer danos ainda maiores.

Embora o cenário acima seja assustador, também é improvável. Os pirômetros de qualidade de hoje apresentam termopares revestidos em aço inoxidável para evitar exatamente essa ocorrência. É extremamente raro encontrar um mecânico a diesel que possa dizer honestamente que ele já viu um termopar que falhou e caiu no turbo em uma picape ou motorhome a diesel. Isso simplesmente não acontece com um bom pirômetro.

Se o termopar do pirômetro é montado antes ou depois da turbina, geralmente é uma questão de encontrar um local de montagem adequado ou de conveniência. Deve-se observar que, quando o EGT é medido após a turbina, a temperatura de saída da turbina em aceleração máxima ou sob uma carga pesada normalmente é de 100 a 150º C menor que o EGT medido no coletor de escape.

A queda de temperatura após o turbo indica a quantidade de energia térmica no fluxo total dos gases de escape que foi usado para acionar o turbocompressor. A queda de temperatura através da turbina também está relacionada ao fluxo total e velocidade do fluxo através do turbo. No acelerador parcial, sob carga leve, como condições de cruzeiro, a saída da turbina EGT pode ser até 260º C. mais baixa que a temperatura de entrada da turbina, mas o fluxo total de exaustão é muito menor do que na aceleração máxima.

Em altas velocidades da turbina (sob carga pesada), os gases de escape simplesmente não têm tempo para liberar tanta energia térmica quanto a velocidade da turbina. Essa variação é a razão pela qual a instalação do termopar no coletor de escape é considerada mais precisa. Os EGTs discutidos no restante deste artigo serão todos temperaturas da entrada da turbina.

Funcionamento do EGTS

O EGTS ajuda no monitoramento do motor para o controle dos gases do escapamento. (Foto: Truck Trend)

Devo instalar um EGT no meu motor? É importante?

Nos bancos, recomendamos a instalação de um pirômetro de qualidade em qualquer veículo turbo-diesel. É uma atualização barata que permite ao motorista manter o motor fora dos problemas da EGT e pode até ser um guia para otimizar a economia de combustível, mas mais sobre isso mais tarde.

O EGT é uma indicação de quão quente é o processo de combustão nos cilindros e a quantidade de “pós-combustão” que está ocorrendo no coletor de escape. O EGT também está diretamente relacionado à relação ar / combustível. Quanto mais rica a relação ar / combustível em um diesel, maior será o EGT.

Duas coisas podem criar uma rica mistura sob cargas pesadas ou em aceleração máxima: a primeira é combustível demais e a segunda não é ar suficiente. Isso parece bastante simples, mas é a segunda parte, sem ar suficiente, que pode causar problemas em um caminhão, picape ou motorhome não modificado. Qualquer coisa que restrinja o fluxo de ar de admissão ou a densidade do ar de admissão limita a massa de ar que chega aos cilindros.

Pense nisso como a quantidade de oxigênio que chega aos cilindros para apoiar a combustão de combustível. Isso pode incluir: um filtro de ar sujo ou restritivo, uma entrada de ar parcialmente bloqueada, alta temperatura do ar externo, alta altitude, fluxo de ar restrito para ou através do radiador ou do intercooler e alta temperatura da água. O medidor de temperatura da água do veículo fornecerá um aviso de um problema no sistema de refrigeração, mas os outros problemas provavelmente não serão percebidos sem um pirômetro, a menos que o motorista note uma fumaça excessiva no escapamento.

Um pirômetro também reage mais rapidamente que o medidor de temperatura da água, permitindo que o motorista detecte um problema mais cedo e evite danos ao motor. Um sistema de escape restritivo também pode reduzir o fluxo de ar através do motor, resultando em uma condição rica. Qualquer uma das condições acima pode resultar em EGT excessivo se o veículo estiver trabalhando duro, como puxar uma carga pesada, correr em alta velocidade sustentada, sujeito a escalar uma longa classe, etc.

Temperatura do EGT e soluções

Portanto, a grande questão é: o que constitui uma alta temperatura de EGT? Se tudo estiver funcionando corretamente, 680º a 700º C. é uma temperatura de entrada de turbina segura, mesmo para funcionamento prolongado. Acima de 700º C. as coisas podem começar a ficar problemáticas. Lembre-se, danos excessivos ao EGT são cumulativos. Acima de 760º C., você normalmente joga contra um baralho empilhado e é apenas uma questão de tempo até perder. Quanto maior a EGT, menor será o tempo.

Existem algumas exceções aos limites de EGT acima, se o motorista estiver disposto a compensar algum risco de danos ao motor por breves surtos de potência ou desempenho máximos, como uma rápida aceleração.

Os altos níveis de EGT são resultado de muito combustível para o ar disponível. Se você vir EGTs subindo mais de 700º F., a maneira mais rápida de reduzir a quantidade de combustível que vai para o motor é recuar no pedal do acelerador. Outra solução possível é reduzir a marcha, se a sua velocidade permitir. Por exemplo, embora o motor possa produzir energia suficiente para puxar a carga na quinta marcha com EGTs altos, rodar na quarta marcha com EGTs mais baixos é definitivamente mais fácil para o motor, desde que a linha vermelha de RPM do motor não seja excedida.

EGTs excessivamente altos significam excesso de combustível; portanto, “dirigir pelo pirômetro” para manter os EGTs na zona segura pode realmente melhorar a economia de combustível. Alguns drivers juram por esse procedimento. Isso é verdade mesmo quando o EGT está abaixo do ponto de perigo. É claro que dirigir pelo pirômetro pode ser um incômodo e tira toda a atenção do motorista na estrada, mas pode ajudar a evitar danos no veículo.

Até agora, falamos sobre EGTs de pico sustentado em potência máxima ou sob carga pesada, e certamente o EGT precisa ser mantido dentro dos limites da confiabilidade do motor e do turbocompressor. Em todos os outros momentos, o EGT de um turbo-diesel será menor, geralmente abaixo de 540º C., e às vezes muito menor. EGTs tão baixos não representam ameaça.

De fato, quanto menor o EGT para uma determinada velocidade e carga, mais eficiente o motor está funcionando. A maioria dos proprietários notará uma redução no EGT nas velocidades de cruzeiro depois de instalar um sistema confiável em seus turbo-diesel, e isso é uma boa notícia.

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